POS机官网：国外车企在中国的新烦恼

国外车企在中国的新烦恼

境外车企在摆脱其有百年历史的内燃机动力车传统、实现转型方面，行动较为迟缓

“如果你不在中国，跟不上中国速度，又没有专门的方式来对待中国，那么我对你未来5到10年能否在汽车制造行业领先持怀疑态度”

过去40年来，西方车企搭上了中国汽车消费趋势的顺风车，中国的购车者们被境外品牌的质量和声誉所吸引。因此，在这个亚洲国家的销售成为欧美车企收入和增长计划中相当重要的一部分。但随着中国购车者迅速放弃传统的汽油和柴油动力车，转向电动车，这一情况可能会有所转变。中国本土的汽车制造商如今在新能源车销售中占据主要份额，而大众汽车(Volkswagen AG)和宝马(BMW AG)等全球巨头则在这个全球最大的电动汽车市场中面临被甩在后面的风险。

根据中国乘用车市场信息联席会（简称：乘联会）的数据，2022年前7个月里，本土汽车制造商在电动车销售中的占比达近80%。中国老牌电动车制造商、有沃伦·巴菲特(Warren Buffett)麾下Berkshire Hathaway Inc投资支持的比亚迪遥遥领先，而小鹏汽车、合众新能源汽车等在中国境外甚至都鲜为人知的后来者，如今销量都超过了大众汽车在中国的两家合资企业。

这一转变恰逢中国汽车市场面临拐点之时：电动车日渐普及，让投资者更愿意接纳，从而快速带动了增长。7月份售出的新车中，25%以上为新能源车，其中包括插电式混合动力车和纯电池动力车，而仅一年前，新能源车的比例还不到六分之一。乘联会近来将其对2022年新能源车销量的预期上调至600万辆，是去年总销量的两倍。彭博新能源财经预计，2022年之后，新能源车还将持续增长，到2040年，年销量将增至2230万辆，占到新能源车全球市场的近三分之一。

通用汽车(General Motors)和大众汽车等全球巨头投入了数十亿美元开发电动车产品，对这些公司而言，其在中国市场的发展不容出错。但境外车企依然面临着停滞不前的风险，原因是它们向电动车转变的脚步太慢，而且在价格和性能方面对中国买家也没有吸引力。而且随着中国电动车消费需求的增加，传统车企面临汽油动力车销售乏力的风险，而汽油动力车是它们实现电动车转型的资金来?源。

上海预致汽车咨询有限公司的董事总经理张豫称：“老牌车企在电动车产品上几乎毫无竞争力。”他指出，这些车企的车辆续航里程不足，设计陈旧过时，在自动驾驶等智能性能方面也较为落后，而且定价还过高。“它们太过于依赖汽油车的发展路径，”张豫表示，“但像电动车这样的新玩意儿未必需要有传奇的历史。”

也有人认为，不该轻言忽视一些全球大型车企的实力。波士顿咨询(Boston Consulting Group)驻上海合伙人徐杨指出：“这个行业需要规模效应和盈利能力。对于老牌车企而言，一个至关重要的优势在于，它们通过出售汽油车赚取了大量拉卡拉现金流。这让它们有时间也有资本迎头赶上。”

在这个被中国车企主导的市场中有一个例外，这就是特斯拉，这家公司今年新能源车的零售销量排名第三，市场占有率为7.5%。特斯拉是唯一一家获准在没有本土合作者的情况下直接在中国经营的境外汽车制造商。但特斯拉的高科技光环和马斯克的明星魅力可能都不足以让这家公司避开诸如耐克(Nike Inc.)和H&M集团等昔日曾备拉卡拉申请受追捧的境外品牌近来遭受的那类批评。

乘联会秘书长崔东树认为，中国本土品牌的主要优势是价格。在一个许多人仍在购买第一辆车的国家，成本是一个关键考量。中国最受欢迎的电动车之一是上汽通用五菱公司的微型车宏光Mini，这款车的起步价只有4700美元。由于通用汽车在公司的股权不到50%，因此这款车被视为是国产品牌。

其他中国车企也在采取措施让自己独树一帜。合众公司的目标客户是中小城市和农村地区，其车辆比宏光Mini更上一档，但不到1.2万美元的起步价仍充分照顾到了消费者的承受能力。

小鹏汽车投入了大量资金来研发自动驾驶性能，让车主在指定道路上可以将变道和进出高速路的任务交给车辆自动行驶，蔚来汽车则为其超高端电动车吸引了一批近乎狂热的追随者，车主有专用会所及专门的品牌服饰、食品和运动器材。

蔚来汽车还有一项更实在的策略，该公司正在铺建一张范围广泛的电池交换站网络，借此吸引那些所居住社区没有充电站的买家。车主可以把车开到有机器人控制的电池交换站，仅3分钟即可换掉没电的电池，换上充满电的电池—整个过程车主都坐在车里。

还有一些公司剑走偏锋，提供独具中国特色的物质享受，比如蔚来汽车会在司机疲惫时向车内喷洒的气味清新的香水，以及理想汽车内置的卡拉OK装置—卡拉OK在中国很流行。

蔚来汽车和小鹏汽车等后起之秀设计了类似亚马逊(Amazon.com Inc.)智能助理Alexa的互动式智能语音系统。这些车内数字助理可以开车窗、放音乐，甚至与车内乘客像人类一样交谈，这在年轻家庭中很受欢迎。

与此同时，境外车企在摆脱其有百年历史的内燃机动力车传统、实现转型方面，行动较为迟缓。大众汽车于2020年末在中国推出ID系列电动车，比蔚来汽车和小鹏汽车推出首款车晚了近3年。通用汽车的首款纯电动凯迪拉克(Cadillac)预计要到今年晚些时候才能交到中国消费者手中，奥迪(Audi)基于其高端电动平台(Premium Platform Electric)的新电动车最早要到2024年末方能面?市。

“如果你不在中国，跟不上中国速度，又没有专门的方式来对待中国，那么我对你未来5到10年能否在汽车制造行业领先持怀疑态度。”大众前中国首席执行官冯思翰(Stephan Wollenstein)在8月份卸任之前接受采访时如此说道。

一些境外制造商在开发某些新性能方面已经落在了中国本土品牌之后，比如地图和导航功能、接入中国社交媒体和娱乐应用等，这些性能对中国买家而言至关重要。而且尽管传统车企那些定价在市场最高端的豪华车对其当前的利润有益，但在一个拥有14亿人口、而车辆的保有量却仍只有美国的四分之一左右的国家，这样的市场定位无疑是将数百万的潜在新客户挡在了门外。比亚迪和长城汽车近来在较低价格的插电式混合动力车销售方面大获成功，这些车为购车者进入电动车市场提供了一个入门机会，而这一成功对那些依靠出售同一价位汽油动力车的传统汽车制造商而言，甚至是意料之外更大的威胁。

“中国消费群体没有太多品牌忠实度，”张豫表示，“只要他们找到了可负担且可靠的新能源车，很轻易就会放弃大众、日产和丰田这些品牌。

总之到2040年，中国在全球新能源乘用车市场中占比可能会达三分之一。车主对本土品牌的偏好日益明显，这可能会导致西方车企被留在慢车道上。

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